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PASSION E

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LANDING

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AUTO

Elektrischer Motorsport hat die Nische verlassen: Immer mehr herkömmliche Meisterschaften nehmen Hybridsysteme in ihre Renner auf, und die Zahl geplanter vollelektrischer Serien steigt stetig an. Ihr großes Vorbild: die Formel E. Wird der Motorsport nun zu einer Frage von Kilowatt und Volt?
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Langsam rollen bunte, futuristisch anmutende Formel-Renner in Richtung weißer Linien. Unter den Augen Tausender Menschen vor Ort und Hunderttausender Fernsehzuschauer reihen sich die Boliden in zwei Perlenschnuren auf. Ein rotes Licht erscheint, vier weitere folgen. Mit ihrem Erlöschen beginnt eine neue Ära – die Ära des modernen elektrischen Motorsports und der Formel E.
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Die Erfinderin des elektrischen Motorsports ist die Formel E allerdings nicht – ganz im Gegenteil. Bereits vor über 120 Jahren duellierten sich elektrische Versuchswagen um wagemutige Geschwindigkeitsrekorde. Im französischen Achères, unweit von Paris, gelang es einem Vorfahren heutiger Stromer im April 1899 sogar, als erstes Straßenfahrzeug über 100 km/h schnell zu fahren. Das torpedoartige Gefährt namens La Jamais Contente (Die nie Zufriedene) stammte aus der Feder des Belgiers Camille Jenatzy und absolvierte einen Kilometer in 34 Sekunden: Die Geschichtsbücher weisen damit eine Geschwindigkeit von 105,88 Kilometern pro Stunde aus.
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Zu Beginn des 20. Jahrhunderts fanden die schnellen Fortschritte der E-Renner allerdings ihr vorzeitiges Ende. Verbrenner hatten den Ideenkampf um den Antrieb der Zukunft gewonnen – E-Autos wurden zur Randerscheinung.
In den letzten Jahren und Jahrzehnten erlebte das Konzept dann seine beispiellose Renaissance. Und auch der E-Motorsport fand dank neuer Rekorde und spektakulärer Prototypen seinen Weg zurück in die Öffentlichkeit. Besonders gut gelang dies der Formel E. Aus mehreren Gründen...
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Großstadtgeflüster

Dank der leisen Motoren und der relativ geringen Geschwindigkeiten kann die Formel E mitten in Metropolen fahren.

Herstellerflut

Für Autobauer hat sich die Formel E zu einer beliebten Werbeplattform entwickelt. In der Saison 2019/20 werden unter anderem Audi, BMW, Jaguar, Mercedes, Nissan und Porsche an den Start gehen.

Neue Zielgruppen

In den Städten erreicht man E-Auto-affine, urbane Menschen, die Motorsport direkt vor ihrer Haustüre sehen können.

Sponsoren-Vielfalt

Neben klassischen Sponsoren lockt die Formel E durch ihr frisches Image neue Unternehmen in den Motorsport.

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Obwohl der E-Motorsport mit vielen frischen Ideen und neuen Gesichtern angetreten ist, sind es trotzdem die ganz klassischen Teams, Fahrer und Hersteller, die vor und hinter den Kulissen den Sport tragen. Die Spezialisten von HWA sind zum Beispiel schon seit zwei Jahrzehnten im Motorsport unterwegs und haben viel Erfahrung im GT- und Tourenwagenbereich gesammelt. Nach einer Saison als eigenes Team übernimmt die Mannschaft nun das Mercedes-Werksprojekt in der Formel E. Das sind ihre bisherigen Erfahrungen...
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Ulrich Fritz ist sich sicher: Der Wandel hin zum E-Motorsport ist nicht aufzuhalten. Doch wie steht es bereits jetzt um die Elektrifizierung?
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Nachdem die Formel E anfangs als vollelektrische Serie noch ziemlich allein war, steht mit der Electric TCR (kurz: ETCR) ab 2020 eine weitere ambitionierte Meisterschaft in den Startlöchern. Mit dem hier zu sehenden Hyundai Veloster N ETCR und dem Cupra e-Racer sind schon zwei Fahrzeuge vorgestellt worden. Weitere Renner werden in den kommenden Monaten erwartet.
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Hybridsysteme sind längst im Motorsport angekommen. Die Formel 1 setzt bereits seit 2009 auf elektrische Zusatz-Power, und bei den legendären 24 Stunden von Le Mans sorgten die brachialen Hybrid-Boliden von Audi, Porsche und Toyota für eine goldene Ära – die allerdings von zu hohen Kosten abrupt gestoppt wurde. Mit diesen Vorbildern und Warnungen im Hinterkopf planen nun immer mehr Serien auf der ganzen Welt, Hybride einzuführen. Bekannte Beispiele: BTCC, DTM und die IndyCar in den USA.
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Der Motorsport befindet sich zweifelsohne im Wandel. Neue Serien werden auf den Weg gebracht, alte Konzepte neu gedacht und Aus-der-Zeit-Gefallenes aufgegeben. Doch dies gehörte schon immer zum Vorwärtsdrang des Adrenalin-Sports, und selbst die klassischen Verbrenner werden dank liebevoller Klassik-Veranstaltungen noch lange auf den Rennkursen dieser Welt zu erleben sein. Und vielleicht wird der Rennsport sogar dazu beitragen, Konzepten wie dem rechts zu sehenden Wasserstoff-Prototypen eine Chance zu geben. Denn auch das ist Motorsport: Die immerwährende Suche nach dem unerwarteten Vorsprung.
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OLDTIMER

Oldtimer mit Elektromotor? Keine Sorge, wir wollen nicht wieder von Oma Ducks Detroit Electric anfangen und davon, dass es das Thema schon vor 100 Jahren gab.
Hier geht es nicht um alte Elektroautos, sondern um Autos, die den Großteil ihres Lebens Verbrenner waren und erst im Alter die junge Technik erhalten haben.
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Dieser Volvo P 1800 E braucht weder Öl noch Benzin. Auch Ventilspiel und Zündung müssen nicht regelmäßig eingestellt werden. Denn Schwedens Schönster trägt nicht mehr den 1971 eingebauten Reihenvierzylinder unter der Motorhaube, sondern einen Elektromotor.
Äußerlich ist er von seinen Baureihen-Brüdern nicht zu unterscheiden. Nur ein paar Instrumente im Innenraum verraten ihn. Werfen Sie doch mal einen Blick hinein!
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Der stahlblaue Schwede ist kein Sonderling. Die Umrüstung auf Elektroantrieb ist längst zu einer gängigen Modernisierungsmaßnahme von Oldtimern geworden. Dabei spielt das Basisfahrzeug keine Rolle. Von italienischen Kleinwagen über englische Roadster und Kleintransporter aus der DDR hin zu deutschen Rennwagen der Sechzigerjahre gibt es für jeden Geschmack den passenden E-Oldie:
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Triumph TR6

Wozu denn einen TR umrüsten? Ein englischer Langhuber zieht doch ab Leerlaufdrehzahl ebenso gewaltig an. Stimmt, aber ein Elektromotor ist vollgasfest. Mit 101 PS übertrifft er sogar die Vergaser-bestückte US-Version um sechs Pferdestärken.

VW Käfer

Deutschlands Oldtimer Nr. 1 ist auch als Elektroauto beliebt. Dennis Murschel aus Renningen fertigt sie mit VW-Originalteilen in Serie. Je nach Modell werden zwischen 29.000 und 119.000 Euro aufgerufen.

BMW 318i

Florian Arnhard aus dem bayrischen Falkenberg hat seinen 1985er BMW 318i in einen 318e verwandelt. 60 PS reichen für 140 km/h, 15 kWh für 120 Kilometer Reichweite. Umbauzeit: 100 bis 150 Stunden.

Daimler Double Six

Elerra aus Erfurt tauscht den Sechsliter-V12 gegen einen Brusa-Elektromotor. Die Leistungsspanne reicht von 68 bis 330 PS. Preis für das Topmodell: 35.000 Euro.

Mini Moke

Wer auf der Strandpromenade nicht die Badegäste mit Abgasen räuchern will, muss sich nach Cerizay in Frankreich aufmachen. Dort wird der Moke auf Mini-Basis für 17.000 Euro zum Nosmoke.

Porsche 910

490 PS, 770 Nm, in 2,5 Sekunden auf 100 km/h, Spitze 300 km/h. Mit einem Kaufpreis von 1.000.000 Euro ist der Evex 910e teurer als ein echter Porsche 910.

DeLorean DMC-12

Ein Einzelstück von Dennis Murschel aus Renningen. Dank Elektromotor deutlich schneller auf 88 mph als mit müdem Euro-V6.

Mercury Eight

Unter der unrestaurierten Karosserie lauert ein Tesla-Motor mit über 400 PS. Das Schöne daran: von außen sieht man dem patinierten Coupé die Leistung nicht an.

Mercedes /8

Voltimer aus Blaustein bei Ulm ist normalerweise auf ehemals luftgekühlte VW spezialisiert. Aktuell widmet sich das Team von Johannes Boddien jedoch einem Mercedes Strichacht.

Framo V 901/2

Mit 75 km/h Spitze so schnell wie der Zweitakter, aber ohne blaue Fahne.

Jaguar E-Type

Jaguar pflanzt einen Elektromotor mit 300 PS in ein restauriertes Original-Chassis aus den Sechzigerjahren. 270 Kilometer Reichweite für 400.000 Euro, limitiert auf 25 Exemplare. In 5,5 Sekunden beschleunigt die Katze auf 100 km/h und bei Bedarf weiter bis über 200.

Fiat 500

Wer elektrisch fahren will, einen Renault Zoe aber für entschieden zu groß und unhandlich hält, sollte sich an Heiko Fleck aus Pfarrkirchen wenden. Sein Fiat 500 mit 16-PS-Elektromotor kommt mit einer Akkuladung auch 100 Kilometer weit, ist aber dank 110 km/h Spitze schneller da.

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James Dean hat den 1949er Mercury berühmt gemacht. Als unverstandener Jim Stark fuhr er ihn 1955 in Nicholas Rays Jugenddrama "…denn sie wissen nicht, was sie tun" ins Gedächtnis der Autofans – bis heute. Angetrieben wurde sein schwarzes Mercury Eight Club Coupé vom klassischen Ford-Flathead-V8, der sich zwar leicht tunen ließ, im Auslieferungszustand aber erfolgreich hohen Durst mit mauen Fahrleistungen und einem Hang zum Überhitzen kombinierte.
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Jonathan und Jamie Ward von Icon 4x4 aus Los Angeles haben mit ihren bisherigen Umbauten hauptsächlich das Problem der mangelnden Leistung behoben, indem sie moderne Hochleistungs-Motoren in patinierte alte Karosserien pflanzten. Mit dem Mercury Coupé EV gehen sie nun einen Schritt weiter und ersetzen den 110 PS starken Verbrenner durch einen Elektromotor mit der vierfachen Leistung!
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Der 400 PS starke Motor sitzt jedoch nicht da, wo man ihn erwarten würde. Er nimmt stattdessen den Platz des alten Merc-O-Matic-Automatikgetriebes ein. Was hier aussieht wie der originale Achtzylinder mit Edelbrock-Zylinderköpfen, sind in Wirklichkeit Akkus und Steuergeräte. Um die Illusion perfekt zu machen, wurden sämtliche Starkstromkabel mit Stoff ummantelt.
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Sleepy Time Gal

Baufällig? Nur äußerlich! Der Mercury ist ein Sleeper.
Das Emblem am Kotflügel führt auf die falsche Fährte.

Rekuperationsfähig

Der Mercury wurde rundum auf Brembo-Scheibenbremsen umgerüstet, um der enormen Leistung etwas entgegensetzen zu können.

Verwindungsfest

Die Kardanwelle wurde verstärkt, damit sie den 637 Newtonmetern des Elektromotors gewachsen ist.

Nur echt mit Eidechse

Der Lade-Anschluss versteckt sich hinter der ehemaligen Tankklappe. Bis zu 320 Kilometer weit kommt der Merc mit einer Batteriefüllung.

Hot Rod Heaven

400 PS
637 Nm
200 km/h
4 Sekunden auf 100 km/h
Noch Fragen?

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Hätten Sie es erkannt? Der Brokatstoff der Sitzbank ist nagelneu, ebenso die Türverkleidungen und die Ausströmer der Klimaanlage, die optisch den Kühlergrill zitieren. Auch ein Lederlenkrad hätte es in den Fünfzigern nur bei Kustom-König George Barris gegeben. Doch nichts daran wirkt deplatziert, nicht einmal das chromgerahmte Digital-Display für die Instrumente. Die Fensterkurbeln bedienen elektrische Fensterheber.
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Die Jungs von Icon haben den richtigen Ansatz gewählt. Ein Elektroauto kann auch ohne türkisblaue und gelbgrüne Farbakzente funktionieren, sogar faszinieren. Mit Respekt vor der historischen Substanz haben sie die Schwächen des alten Antriebs ausgemerzt und gleichzeitig die Stärken des unerreicht lässigen Looks beibehalten. Würde James Dean also heute einen Icon EV fahren? Gut möglich. Aber mit Sicherheit keinen Renault Zoe.
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MOTORRAD

Klimawandel, Elektroantrieb, SUV, E-Scooter. Egal wie groß oder klein, kaum ein Thema, das nicht polarisiert. Die heutige Welt verlangt  einfache Lösungen. Die können wir nicht bieten, wohl aber eine Auseinandersetzung schaffen. Wir wollen nicht die Verkehrswende, sondern einfach nur zeigen, dass Elektromotorräder Spaß machen. Für diese Erkenntnis muss man den Elektroantrieb weder vergöttern noch verachten. Aber taugt er auch als echte Alternative zum Verbrenner? Nein, und ja. Es kommt immer darauf an. Sorry.
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Von allen vorgestellten Motorrädern ist die Esse Esse 9 das erwachsenste Motorrad. Den Elektroantrieb sehen ungeübte Augen vielleicht erst auf den zweiten Blick. Im Mittelpunkt: Der große Akku. Dass man ein ausgewachsenes Naked Bike vor sich hat, spürt jeder bereits beim Aufsitzen. Mit über 270 Kilogramm konkurriert das optisch leichte Bike gewichtsmäßig schon mit schweren Reiseenduros und Tourern. Immerhin, wenn die Fuhre rollt, ist das Gewicht schon halb vergessen. Übrig bleibt typisches Motorradfahren, das Einzige, was fehlt sind Schalthebel und Sound. Die Energica bietet verschiedene Fahrmodi und zeigt jederzeit Akkustand und Restreichweite an – ein ganz neuer Nervenkitzel, mit vier Prozent Akku nachhause rollen zu müssen. Apropos Reichweite: Rund 140 Kilometer genügen vielleicht für eine kleine Wochenendtour, ein längerer Urlaub setzt etwas akribischere Planung voraus.
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Es war knapp, aber eindeutig. Die Energica setzte sich am Ende gegen die deutlich leichtere Zero durch und legte die Achtelmeile (200 m) in etwas über acht Sekunden zurück. Ungeübte Sprintpiloten profitieren von der stufenlosen Übersetzung, die schon ein achterbahnähnliches Gefühl in der Magengegend ermöglicht. Eine Ausnahme bildeten die beiden Roller, die es deutlich gemütlicher angingen, der auf 45 km/h beschränkte Kumpan hatte ohnehin ein deutliches Handicap.
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Beim Stylecheck am Ludwigsburger Markplatz konnten die Roller durch ihren klassisch angehauchten Look viele Punkte gewinnen, die Energica sammelte jedoch trotz (oder wegen?) des konventionellen Motorraddesigns die meisten Aufkleber. Das futuristische Supermoto-Kleid der Zero gefiel ebenfalls, der erdige Enduro-Look der KTM weniger.

Nach Befragung der Passanten ausgewertet
  1. Energica
  2. Zero
  3. Kumpan + Schwalbe
  4. KTM
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Roller sind seit je her Pendler- und Kurzstreckenfahrzeuge, womit Reichweite auch beim Kumpan kein Thema ist. Doch die selbst entwickelten Akkus sind einfach herausnehmbar und können damit in der Wohnung aufgeladen werden. Bis zu drei Energiespeicher finden unter der Sitzbank Platz und erhöhen die Reichweite auf bis zu 186 Kilometer. Abgesehen davon bietet der Kumpan die typischen Vorteile eines Rollers, etwa viel Stauraum, flinkes Handling und etwas Wetterschutz. Das ganze garniert mit italienisch-inspirierter Karosse und einem Touch-TFT-Display, das jede Menge Infos und Fahrmodi bietet. Fahrwerk und Bremsen sind absolut ausreichend dimensioniert. Zwar ist bei der 45 km/h-Variante schnell das Ende erreicht, aber bis dahin macht der Antrieb viel Spaß und bietet mehr als souveräne Beschleunigung.
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Ein gern diskutierter Punkt wenn es um Elektroantrieb geht. Je nach Umfeld als Vor- oder Nachteil gewertet. Leise wie ein Fahrrad ist natürlich keines der Motorräder – denn Sekundärantriebe und Reifen arbeiten ja auch nicht geräuschfrei. Trotzdem sind die E-Bikes deutlich leiser, als herkömmliche Benziner. Loud Pipes save lives? Vielleicht. Aber es gibt ja auch noch eine Hupe, und der ist es egal, ob sie in einem Elektro- oder Benzinmotorrad betätigt wird, doch das haben wir separat nachgemessen. In dieser Challenge wurde schlicht überprüft, wie laut die Fahrzeuge bei einer Vorbeifahrt mit 50 km/h sind, also wie laut oder leise sie in typischer Stadtumgebung sind. Ein Heimspiel also für die Roller-Fraktion.

Dezibel, bei 50 km/h Vorbeifahrt, gemessen in circa 1,5 Meter Entfernung
  1. Kumpan - 58,2 dB
  2. Schwalbe - 58,4 dB
  3. Zero - 60,6 dB
  4. KTM - 71 dB
  5. Energica - 72 dB
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Die E-Freeride ist wie ihre lautstarken Schwestern fürs Grobe gemacht. Mit rustikalem Look, riesiger Bodenfreiheit, schmaler Taille und einer Ergonomie fürs Stehendfahren. Dabei ist sie trotz des großen Akkupacks erstaunlich leicht. Perfekt fürs Gelände, doch auch auf der Straße macht der orange-weiße Flitzer jede Menge Spaß. Zumindest wenn man sich mit der Sitzhöhe (910 mm) arrangiert hat, was für Menschen unter 1,80 schon zur Herausforderung wird. Die Anzeige vor der Sitzbank zeigt nicht nur die gewählte Fahrstufe (3 stehen zur Auswahl), sondern auch den ungefähren Ladestand des herausnehmbaren Akkus. Durch den konzeptbedingten Fokus auf Sport und Kurzstrecke bietet der Elektroantrieb hier definitiv mehr Vor- als Nachteile.    
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Was tun, wenn einem der Saft ausgeht? Stehen lassen und Kanister besorgen fällt aus, eine separate Aufladung herausnehmbaren Akkus ist nur bei einem Teil der Motorräder möglich. In dieser Challenge gewinnt das Fahrzeug, das sich am schnellsten von A nach B schieben lässt. Da wir nicht wirklich liegen bleiben wollten, genügten bereits gute 30 Meter um genügend Schiebe-Eindrücke zu gewinnen. Die KTM fühlte sich dabei am ehesten nach Fahrrad-Schieben an, noch vor den leichten Rollern. Die schwere Energica schieben zu müssen ist dagegen ein Kraftakt. Vielleicht hat sie deshalb auch einen Rückwärtsgang?

Zeit für 30 Meter schieben
  1. KTM - 9,3 s
  2. Kumpan - 9,6 s
  3. Schwalbe - 10 s
  4. Zero - 11,3 s
  5. Energica - 12,3 s

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Die Neuauflage des Zweitakt-Klassikers aus der DDR begeistert unübersehbar und zu allererst durch seine Optik. Sogar Bild, Spiegel und der Playboy konnten einer Testfahrt nicht widerstehen. Auch wenn die markante Karosse nun aus Kunststoff besteht. Diese bietet Govecs in fünf Variationen an. Der elektrische Antrieb lässt sich in mehreren Fahrmodi (inklusive Rückwärtsgang) regeln, der Akku lässt sich zwar nicht entfernen, dafür aber mit dem integrierten Stromkabel an jeder Steckdose laden. Wahlweise als 90 oder 45 km/h-Variante, mit ABS und einer Reichweite bis zu 125 Kilometern passt die neue Schwalbe hervorragend in die heutigen Großstädte.
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Zugelassen für zwei Personen? Schauen Sie mal nach Südostasien... Bei der Stapel-Challenge war das ansonsten sehr praktische Schwalbe-Topcase sogar im Weg, denn ohne selbiges hätte noch ein fünfter Mitfahrer Platz gehabt. Theoretisch.

Anzahl der potenziellen Mitfahrer
  1. Schwalbe - 4 bzw. 5
  2. Kumpan, Zero - 4
  3. Energica, KTM - 3
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Knappe Sache – doch durch das mitgelieferte Topcase konnte die Schwalbe den Aspekt „Nutzwert“ für sich gewinnen. Umso beeindruckender in der Einkaufs-Challenge war der Kumpan, der fast alles in seine zahlreichen Staufächer untergebracht bekam. Nur die Melone musste draußen bleiben.

Wie viele der zehn Testprodukte ließen sich unterbringen?
  1. Schwalbe - 10/10
  2. Kumpan - 9/10
  3. Zero - 7/10
  4. KTM - 5/10
  5. Energica - 4/10
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Die Zero ist ein Stadt-Spielzeug für große Kinder. Denn 836 mm Sitzhöhe wollen erst einmal bewältigt werden. Alles andere adelt die Zero zur leisesten Supermoto der Welt. Sie ist sehr leicht, sehr handlich und beschleunigt auf freier Strecke ununterbrochen heftig, dass sich sofort der Magen meldet. Stichwort Achterbahn. Das alles kombiniert Zero geschickt mit dem typischen SuMo-Style, der fast nur vom zentral eingebauten Akku unterbrochen wird. Mit einer Reichweite zwischen 60 und 160 Kilometern wird auch die FXS selten den suburbanen Sphären entweichen. Doch wer diese einmal auf einer Zero erkundet hat, wird das so schnell nicht mehr vergessen. Garantiert.    
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Elektroantrieb ist leise, aber nicht lautlos. Reifen und Sekundärantrieb ergeben je nach Geschwindigkeit eine definitiv hörbare Erscheinung. Trotzdem ist eine laute Hupe gerade im Stadtverkehr wichtig, um Fahrradfahrer, ins Smartphone vertiefte Fußgänger und letztlich auch sich selbst vor Unfällen zu retten. Eine einfache Challenge, die lauteste Hupe gewinnt.

Dezibel, im Stand, gemessen am Vorderrad
  1. Zero - 101,3 dB
  2. Schwalbe - 99,1 dB
  3. KTM - 96,7 dB
  4. Energica - 95 dB
  5. Kumpan - 86,2 dB
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Dank mittlerweile etablierter Standards aus dem Automobilbereich haben Elektromotorräder keine allzu exotischen Ansprüche. Trotzdem gibt es auch hier verschiedene Systeme integrierter oder entnehmbarer Akkus. Durch mitgelieferte Adapter lassen sich alle Systeme Zuhause laden, doch das dauert. Bei öffentlichen Schnellladesäulen kann es dann schon komplizierter werden. Eine gute halbe Stunde reicht oft schon für eine brauchbare Aufladung. Hier gilt es, sich vorher über Standorte, Anschlüsse und Zahlungsmöglichkeiten zu informieren. Ein letztes Wort zur Reichweite: Sie hängt noch stärker als beim Benziner von der Fahrweise ab. Und konträr dazu ist der E-Antrieb in der Stadt sparsamer, als außerorts. 
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KIDS

Eine neue Zeit bricht an. Nicht nur, weil sich die Elektromobilität zunehmend verbreitet. Es ist viel mehr: Eine neue Generation ist geboren. Eine Generation, deren erste Fahrzeuge elektrisch angetrieben werden.

Im Trialsport können Kinder nun ab etwa drei Jahren anfangen, auf elektrischen Mini-Bikes zu fahren. Diese werden in vielen verschiedenen Größen angeboten. Verbrenner in Standard-Größe sind hier fast gänzlich verschwunden.

Wir haben die E-Kids bei ihrem ersten eigenen Wettbewerb in Deutschland begleitet: Der ADAC E-Kids Cup startet elektrisch und kindgerecht.
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Im Trialsport geht es um Geschicklichkeit.
Langsam werden Parcours in verschiedenen Schwierigkeitsgraden durchfahren.
Wer Füße absetzt, stürzt oder das Reglement verletzt, kassiert Fehlerpunkte.
Die Kinder tragen Protektoren unter flexibler Kleidung und fahren im Stehen.
Die Motorräder sind sehr leicht, agil und robust.
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Vor dieser Serie traten die E-Kids in der niedrigsten Klasse der Regional-Meisterschaft gegen Verbrenner an.

Der E-Kids Cup unterteilt diese in drei weitere Abstufungen und lässt ausschließlich elektrisch starten.

Die Kinder fahren in Gruppen und ohne das große Starterfeld der Verbrenner. Ein entspanntes Umfeld entsteht.

Das Reglement wurde angepasst, Eltern dürfen aktiver helfen, weniger Sektionen werden gefahren, es gibt weniger Läufe pro Jahr, die E-Kids lernen sich kennen und tauschen sich aus.


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Kindgerecht

Sicher

Kettenblatt und -Führung sind abgedeckt, die Reißleine stoppt den Motor beim Sturz, Start nur mit Protektoren

Keine Hitze

Kein Auspuff, an dem man sich verbrennen kann.

Kein Benzin

Schont Kindernasen und -Augen, kein Tropfen gerät ins Grundwasser

Einstellbar

Die Leistung, Geschwindigkeit und das Ansprechverhalten der meisten Modelle kann stufenlos und je nach Fahrerlevel eingestellt werden

Simpel

Die Eltern müssen keine Motorrad-Profis sein. Akku laden, Schalter an, los gehts! Die restliche Wartung gestaltet sich ähnlich wie bei einem Fahrrad

Keine Flüssigkeiten

Die kleinen Bikes lassen sich einfach in den Kofferraum legen, es kann nichts auslaufen oder stinken

Leise

Auch am Sonntag, auch im eigenen Garten können die Kids üben und lautlos fahren

Schult Körper und Geist

Trial fordert extreme Konzentration und Körperbeherrschung. Beim Training auf den Elektro-Motorrädern können sich die Kinder ganz auf diese Aspekte fokussieren

Schult Selbstständigkeit

Gefahrlos können die Kinder selbst nach dem Luftdruck sehen oder lose Schrauben anziehen. Sie entwickeln Verantwortung für das eigene Fahrzeug

Wachsende Bekanntheit

Viele Vereine bieten Schnuppertrainings an und unterstützen Einsteiger. Im Zuge der Mobilitätswende werden diese "neuen" Sportarten auch von Verbänden unterstützt

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2020 geht die Serie weiter, immer mehr Hersteller präsentieren für die nächste Saison weitere E-Motorräder für Kinder, immer mehr Familien schnuppern in den Vereinen.

Die neue Generation wächst!
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ELEKTRISCHES FLIEGEN

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Keine Emissionen im Flug, leiser, energieeffizienter – vieles spricht für elektrische Antriebe in der Luftfahrt.

Kleinere Flugzeuge können bereits rein elektrisch abheben. Auch die zukünftigen Flugtaxis sollen mit einem batteriebetriebenen Antrieb ausgestattet werden.
Unabhängig von der Flugzeugklasse ist dabei jedoch einiges zu beachten: von strengen Zulassungsvorschriften bis hin zu den Grenzen der Physik und Chemie. Werden auch große Airliner bald elektrisch fliegen? Oder setzt sich ein Hybrid-Antrieb durch, beispielsweise mit einer Brennstoffzelle?
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Wer heute mit einem batterie-elektrisch betriebenen Flugzeug abheben will, kann dies in der Schweiz mit der Alpha Electro tun. Der Zweisitzer des slowenischen Flugzeugherstellers Pipistrel ist dort bei Flugschulen im Einsatz. Er basiert auf dem Pipistrel Alpha Trainer, einem Flugzeug für das Flugtraining.

Die Batteriekapazität von 21 Kilowattstunden reicht aus, um das Schulflugzeug eine Stunde in der Luft zu halten plus einer 30-minütige Reserve. Nach der Landung kann die Batterie innerhalb kurzer Zeit ausgetauscht oder in knapp einer Stunde wieder voll geladen werden. Mit Batterien beträgt das Leergewicht 368 Kilogramm, das maximale Startgewicht liegt bei 550 Kilogramm.

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Einen anderen Ansatz verfolgt die Universität Stuttgart: Der Elektro-Motorsegler e-Genius ist eine Neuentwicklung und wurde auf den elektrischen Antriebstrang angepasst. Mit dem Zweisitzer soll die Technologie in der Praxis erprobt werden. Rund 400 Kilometer Reichweite sind mit Batterie zu schaffen, mit range extender (Wankelmotor) 1000 Kilometer.

Im Juli 2015 überquerte das Segelflugzeug die Alpen. Für die 320 Kilometer (Rückflug: 365 Kilometer) lange Strecke von der Hahnweide bei Stuttgart ins italienische Calcinate del Pesce (Lombardei) benötigten die Piloten rund zwei Stunden. Hin- und Rückflug verbrauchten 83 kWh - so viel Energie wie in 9,2 Litern Treibstoff steckt. Kosten für die gesamte Strecke: 21 Euro.
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Der Weg über die Alpen ist für sie schwieriger, dafür könnten sie über dem Stau schweben und uns in Zukunft ohne Umweltbelastung von A nach B bringen: Lufttaxis, die mit einem rein batterie-elektrischen Antrieb ausgerüstet werden und sich irgendwann autonom fortbewegen sollen. Geforscht und gebaut wird alleine in Deutschland von drei Firmen an verschiedenen Fluggeräten für jeweils unterschiedliche Missionsziele – vom innerstädtischen Betrieb bis hin zur Verbindung einzelner Städte untereinander. So unterschiedlich wie die Aufgaben, für die die Flugtaxis konzipiert werden, ist auch ihr Design. Kommerziell geflogen ist bislang noch kein Prototyp, doch die Entwicklungen schreiten voran.
Auch in den USA sind mehrere Projekte in Arbeit.

Klicken Sie sich durch die Highlights dreier unterschiedlicher Konzepte!
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Antrieb

Der Volocopter kann senkrecht starten und landen.
18 Elektromotoren mit je einem Rotor sind auf einer Ebene verteilt, die Energie liefern neun Lithium-Ionen-Batterien.

Die Version Volocopter 2X soll knapp 30 Kilometer weit fliegen können. Entwickelt wurde das Flugtaxi für den innerstädtischen Betrieb.

Sitzplätze

Der Volocopter 2X,  die dritte Generation des Lufttaxis, bietet zwei Passagieren Platz. Er kann entweder von einem Piloten gesteuert werden oder autonom fliegen.

Ausfallsicherheit

Alle flugkritischen Systeme sind mehrfach vorhanden. Auch eine intelligente autonome Steuerung kommt zum Einsatz, sagt das Unternehmen mit Sitz in Bruchsal. Als Basis wurde auf Drohnentechnologie zurückgegriffen.

Die Zukunft

Im August 2019 stellte Volocopter das Konzept des Nachfolgemodells VoloCity vor, mit dem die ersten kommerziellen Routen eröffnet werden sollen. Die Firma gibt eine rechnerische Reichweite von 35 Kilometern und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h an.
Das 2,50 Meter hohe, aus Faserverbundwerkstoffen gefertigte Flugtaxi soll eine maximale Startmasse von 900 Kilogramm haben und zwei Personen inklusive Handgepäck befördern können. Wann es zum ersten Mal abheben wird, ist noch nicht bekannt.

Gelandet

Auch einen passenden Landeplatz hat das badische Unternehmen in Zusammenarbeit mit Skyports aus Großbritannien bereits entworfen - den VoloPort. Ein Demonstrator wurde im Oktober 2019 in Singapur zum ersten Mal öffentlich gezeigt. In modularen Elementen aufgebaut, soll die Landeplattform zukünftig beispielsweise auf Hausdächern, Bahnhöfen oder Parkplätzen integriert werden können.

Lastenesel

Haben Sie schwere Lasten zu transportieren? Auch für diesen Fall bietet Volocopter mittlerweile eine Lösung an. Der passend zur Konzeptfamilie VoloDrone genannte unbemannte Multicopter soll maximal 200 Kilogramm bis zu 40 Kilometer weit transportieren können.
Im November 2019 gaben Volocopter und der Landmaschinenhersteller John Deere bekannt, dass sie zusammen eine VoloDrone für das Ausbringen von Pflanzenschutzmitteln testen möchten.

Flugerfahrung

2011 demonstrierte die Volocopter GmbH, damals noch unter dem Namen e-volo, erstmals die Machbarkeit des Konzepts. 2016 erhielt die Version VC200 die vorläufige Verkehrszulassung als Ultraleicht-Luftfahrtgerät, erteilt durch den Deutschen Ultraleichtflugverband (DULV). Einen Monat später hob ein Volocopter VC200 erstmals mit einem Menschen an Bord ab.
Der erste öffentliche Volocopter-Flug fand 2017 in Dubai statt (unbemannt). 2019 folgten öffentliche Flüge am Flughafen Helsinki (bemannt), sowie in Stuttgart (unbemannt) und Singapur (bemannt).

Regularien

Für ein Luftfahrzeug gelten besonders strenge Regeln. Bevor es das erste Mal für einen kommerziellen Flug abheben darf, muss es durch eine Luftfahrtbehörde zugelassen sein. In Europa ist dafür die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) zuständig. Sie definierte eine neue Luftfahrzeugklasse für Senkrechtstarter, zu denen auch die Lufttaxis gehören. Seit Juli 2019 sind die Regularien für die Entwicklung und den Bau öffentlich. Unterteilt wird je nach Missionsziel in zwei Kategorien.

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Sitzplätze

Der CityAirbus soll bis zu vier Personen Platz bieten können und wird ferngesteuert.

Abgehoben

Der CityAirbus flog am 3. Mai 2019 in Donauwörth zum ersten Mal. Offizielle Bilder vom Erstflug gibt es nicht.
Die weitere Flugerprobung soll in Manching bei Ingolstadt stattfinden. Dort wird sich an die flight envelope herangetastet, die die Grenzen des Flugbereichs bestimmt, in denen das Luftfahrzeug sicher geflogen werden kann.

Antrieb

Insgesamt acht Rotoren mit je 2,80 Meter Durchmesser sind an dem Fluggerät verbaut.
In der vorgestellten Konfiguration drehen jeweils zwei Rotoren in gegenläufiger Richtung, der untere ist ummantelt. Der CityAirbus soll auf eine Fluggeschwindigkeit von 120 km/h kommen und 15 Minuten lang in der Luft bleiben können.

Die Rotoren werden von acht Elektromotoren mit einer Leistung von je 100 kW angetrieben. Sie wurden von Siemens entwickelt. Ein batterie-elektrischer Antrieb mit 110 kWh Kapazität stellt die Energie zur Verfügung.

Abfluggewicht

Der CityAirbus kommt auf ein Abfluggewicht von 2,2 Tonnen.

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Erste Schritte

Am 4. Mai 2019 hob das Lilium Jet genannte Flugtaxi aus Weßling in der Nähe von München erstmals zu einem wackeligen, 60 Sekunden dauernden Hüpfer ab. 
Im Oktober 2019 wurden nach Angaben der Lilium GmbH die erste Flugtestphase erfolgreich abgeschlossen und dabei erstmals Geschwindigkeiten über 100 km/h geflogen.

Der Einstieg in den kommerziellen Service ist ab dem Jahr 2025 geplant. Gegründet wurde die Firma 2015.

Senkrechstarter

Das Fluggerät ist für senkrechte Starts und Landungen konzipiert. Nach dem Abheben sollen die 36 ummantelten, elektrisch angetriebenen Triebwerke schwenken, um in einen Vorwärtsflug überzugehen.

Sitzplätze

Im Inneren sollen fünf Personen Platz finden, vier Passagiere und ein Pilot.

Reichweite

Das batterie-elektrisch betriebene Flugtaxi soll nach Lilium-Angaben einmal bis zu 300 Kilometer in einer Stunde fliegen können, bevor die Batterien ausgetauscht werden müssen. Einsatzzweck ist die Verbindung von Städten.

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Sollen mehr als zwei oder fünf Personen transportiert werden, ist ein größeres Flugzeug gefragt.
Große Chancen auf den Titel des ersten batterie-elektrisch betriebenen Airliners hat das Regionalflugzeug Alice des israelisch-amerikanischen Flugzeugherstellers Eviation. Die Zulassung ist für 2021 oder 2022 geplant. Ein Lithium-Ionen-Akku mit 900 kWh Kapazität liefert die Energie für 1200 Kilometer Reichweite und eine Reisegeschwindigkeit von 481 km/h. In dem 12,2 Meter langen Flugzeug können neun Passagiere und zwei Piloten mitfliegen.

Dieses Mehr an Platz ist teuer erkauft: 60 Prozent der maximalen Startmasse von 6,3 Tonnen nimmt das Gewicht der Batterien in Anspruch (3,7 Tonnen).
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Urlaubsreisen ohne Emissionen im Flug (lokal emissionsfrei) sind heute jedoch noch nicht so einfach möglich. Kleinere Flugzeuge mit einem batterie-elektrischen Antrieb gibt es bereits. Bei großen Flugzeugen reicht jedoch schlicht die Kapazität der Batterien noch nicht aus, um solch einen Riesenvogel inklusive Passagieren und Gepäck in der Luft zu halten.

Nicht nur die Chemie der Batteriezellen kommt hier an ihre Grenzen, auch das Flugzeuggewicht darf nicht beliebig ansteigen. Mehr Batterien mitzunehmen bedeutet eine höhere Gesamtmasse - das Flugzeug ist jedoch nur für ein bestimmtes Maximalgewicht ausgelegt und zugelassen. Dass das Gewicht der Batterien schon bei neun Passagieren fast 2/3 der Gesamtmasse ausmachen kann, zeigt die Eviation Alice.
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Die Umstellung eines großen Passagierflugzeugs auf einen rein batterie-elektrischen Antrieb ist also gar nicht so leicht möglich.

Anstatt ein bereits existierendes Flugzeug auf neue Technologien umzustellen, bietet sich ein komplett neuer Flugzeugentwurf an. Dort kann dann gezielt ab den ersten Skizzen auf den elektrischen Antriebsstrang eingegangen werden. Welche Möglichkeiten sich dadurch bieten, zeigen exemplarisch die Prototypen des Motorseglers e-Genius und des Regionalflugzeugs Eviation Alice. Auch die Lufttaxis werden von Anfang an für einen elektrischen Antrieb entwickelt.


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Bis größere Flugzeuge rein batterie-elektrisch fliegen, bietet sich als Übergang ein hybrid-elektrischer Antrieb an.

Der größte europäische Flugzeugbauer Airbus entwickelt zurzeit mit dem E-Fan X ein Regionalflugzeug mit hybrid-elektrischem Antriebsstrang, das 2021 zum ersten Mal abheben soll.
Eines der vier Triebwerke wird durch einen Rolls-Royce-Elektromotor angetrieben, der zwei Megawatt Leistung erzeugt. Batterien im Flugzeuginneren liefern und speichern Energie. Eine ebenfalls im Inneren verbaute Gasturbine treibt einen Generator an, der für zusätzliche Energie sorgt.
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Ob rein durch Batterien oder ein hybrides System angetrieben oder durch ein konventionelles Triebwerk - die Komponenten eines Flugzeugs müssen bei jedem Flug viel aushalten.
Ist ein Luftfahrt-Antrieb in Entwicklung und Fertigung deshalb komplexer als ein Kfz-Antrieb?

Diese Frage beantwortet Prof. Dr.-Ing. Josef Kallo, der am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR, Standort Stuttgart) und an der Universität Ulm zu elektrischen Antrieben forscht.
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Prof. Dr.-Ing. Josef Kallo (DLR Stuttgart) im Gespräch mit der FLUG REVUE

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Zu dem großen Feld der hybrid-elektrischen Antriebe zählt auch die Brennstoffzelle. Als Energieträger dient hier Wasserstoff. Dieser kann durch die Aufspaltung von Wasser gewonnen werden, als zweites Produkt entsteht dabei Sauerstoff.

Federführend bei der Erprobung dieses Antriebs in der Luftfahrt ist das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das Forschungszentrum der Bundesrepublik für Luft- und Raumfahrt. An seinem Stuttgarter Standort ist das Brennstoffzellen-Forschungsflugzeug HY4 stationiert. Entwickelt wurde es unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing Josef Kallo.
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Der Brennstoffzellen-Antrieb der HY4 besteht aus einem Wasserstoffspeicher, einer Niedertemperatur-Wasserstoffbrennstoffzelle und einer Hochleistungsbatterie.
Ein Propeller treibt das Flugzeug an, der Strom dafür wird in der Brennstoffzelle erzeugt. Diese wandelt die Energie des Wasserstoffs in elektrische Energie um. Das Flugzeug ist lokal emissionsfrei.

Für den Start und Steigflüge steht zusätzlich eine Lithium-Ionen-Batterie bereit.

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Seit dem Erstflug am 29. September 2016 ist die fliegende Versuchsplattform HY4 mit einer Maximalgeschwindigkeit von rund 200 km/h und einem Maximalgewicht von 1500 Kilogramm unterwegs. Die durchschnittliche Geschwindigkeit im Reiseflug beträgt etwa 145 km/h. Platz ist für vier Personen, je zwei pro Rumpf. Das Flugzeug ist 7,4 Meter lang und hat eine Spannweite von 21,36 Metern.

In Zukunft könnten kleinere Flugzeuge mit bis zu 40 Sitzen durch eine Brennstoffzelle angetrieben werden. Die FLUG REVUE hat  Prof. Dr.-Ing. Josef Kallo eine zweite Frage gestellt: "Ist ein Wasserstoffantrieb der bessere Weg?"
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Prof. Dr.-Ing. Josef Kallo, DLR Stuttgart

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MOUNTAINBIKE

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E-Bikes sind seit Jahren auf dem Vormarsch. Sauber und staufrei lenken sie sich durch den städtischen Verkehr. Für Pendler ist das E-Bike zur echten Alternative und hervorragenden Möglichkeit geworden, aktiv zu sein. 

Auch die Berge werden vom Elektromotor erobert. Bevorzugtes Rad für dieses Terrain: das E-Mountainbike. Kein Wunder also, dass die Fahrradindustrie momentan Rekordzahlen schreibt. 
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Die steigende Beliebtheit von E-Mountainbikes macht sich im Sortiment der Hersteller bemerkbar. Neben den üblichen Hardtails und Fullys reihen sich heute ebenso die elektrounterstützten Pendants ins Markenportfolio. 

Die Bergauf-Power kommt  oft von außerhalb: Zu den meistverbauten Antrieben gehören die Motoren aus dem Hause Bosch. Dort konzipierte man auch den ersten Trail speziell für E-Mountainbikes. 2017 entstand dann der erste Bergauf-Trail im niederbayrischen Bischofsmais. Der Uphill Flow war geboren. 

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Das E-Mountainbike ermöglicht mit dem Uphill Flow aber nicht nur ein völlig neues Fahrgefühl, einst anstrengende Anstiege sind wesentlich leichter zu meistern. Steht weder Shuttle noch Lift zur Verfügung, kann die ersehnte Abfahrt dennoch mehrmals genommen werden. Zudem finden dank Motorunterstützung auch weniger sportliche und ältere Menschen den Weg (zurück) in den Sport.

Doch gerade in der Mountainbike-Szene hat der E-Antrieb noch mit Vorurteilen zu kämpfen. Gemeinsam mit einem Mountainbike-Experten haben wir die Argumente der Skeptiker genauer betrachtet. 
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Norman Bielig ist Gründungs- und Vorstandsmitglied des Mountainbike Tourismusforums Deutschland und selbst leidenschaftlicher Mountainbiker. 

Ende letzten Jahres veröffentlichte Bielig unter anderem eine Studie hinsichtlich der alpinen Sicherheit des E-Mountainbikes. Darüber hinaus fungiert er als Berater für den Mountainbike-Tourismussektor. 
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Das sagt der Experte: "Das Ergebnis meiner Studie zeigt, dass es keinen Anstieg von Unfällen am Berg gibt. Das bezieht sich auf die Zahlen, die beim Alpenverein von den Mitgliedern eingelaufen sind. Ich habe auch mit den Bergwachten der Sektionen gesprochen. Sie haben ebenfalls bestätigt, dass ein Anstieg nicht der Realität entspricht. Unfälle mit E-Mountainbikes erhalten in den Medien nur unverhältnismäßig viel Aufmerksamkeit."
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Das sagt der Experte: "Zu dieser Argumentation gibt es bislang keine Studien oder Statistiken, die das belegen. Allerdings zeigte eine Feldstudie der International Mountain Bicycling Association, dass zumindest der Wert der Bodenerosion, die ein E-Mtb verursacht, nur minimal über dem eines Mountainbikes liegt."
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Das sagt der Experte: "Es sind ja nicht flächendeckend mehr E-Bikes unterwegs. Es begrenzt sich auf die Hauptspots. Im Karwendelgebirge zum Beispiel begegnet man heute tatsächlich einigen E-Mtb-Fahrern. Die halten sich aber überwiegend auf dem Weg zum Karwendelhaus und zurück auf. Der ist breit und gut ausgebaut und verträgt recht viel Radverkehr. So verhält es sich in den meisten Regionen."
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Das sagt der Experte: "Es stimmt natürlich, dass E-Bikes durch Akku und Motor schwerer sind als antriebslose Mountainbikes. Der tiefliegende Schwerpunkt verändert das Fahrverhalten. Inwiefern das den Spaß beeinflusst, muss jeder für sich selbst entscheiden."
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Top oder Flop? Wir haben die Fahrer selbst gefragt, was sie vom E-Antrieb halten. Und wo trifft man leidenschaftliche Mountainbiker? Am Einstieg des Stuttgarter Woodpecker Trails ...

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Fragt man Trail-Enthusiasten nach ihrer Meinung, heißt es oft, zu schwer, zu wenig agil sei das Bike mit E-Antrieb. Einen Sinn sehen dennoch viele darin: Als Fortbewegungsmittel in der Stadt scheint das E-Bike beinahe völlig akzeptiert – auch von Mountainbikern. 
Innovationen stoßen anfangs immer wieder auf Ablehnung. Momentan entdecken allerdings mehr und mehr Sportler die Vorteile des Elektroantriebs. Aufzuhalten ist das E-Mtb ohnehin nicht mehr – das gilt für den Hobby- gleichermaßen wie für den Profisport.
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ENDE

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